Taxis: automatización, concentración y servicio público.

Cuando nos acercamos a este asunto tenemos que tener en cuenta tres factores: la automatización, los procesos de concentración empresarial y la idea de servicio público. De no ser así, nuestro análisis puede asemejarse a los que se realizan en la mayoría de los medios de comunicación: una interpretación superficial, con escasa base argumentativa y parcial.

La automatización es un proceso del que la mayoría de los políticos no quieren hablar. Se estima que más de la mitad de los puestos de trabajo sobrarán en el futuro a causa de la misma. Es previsible que los taxis puedan terminar siendo vehículos autónomos, donde el factor humano desaparezca progresivamente. Esta situación generaría paro en el sector. Se reduciría dramáticamente el número de personas necesarias para desarrollar este servicio, que seguiría siendo demandado, ya que es también cada vez más obvio que las ciudades carecen una cantidad suficiente de aparcamientos o, simplemente, pudiera aumentar el número de personas que decida no comprar un coche. Nos tendríamos que preguntar sobre el tipo de empresas que queremos que tengan la responsabilidad de ofrecer este servicio, tanto en un escenario como el actual, como en un futurible mundo de coches autónomos. En este punto, ¿preferíamos que fuera un gran oligopolio con base en el extranjero y participado por grandes empresas, bancos y fondos de inversión? ¿O quizá pequeñas compañías o cooperativas, radicadas en nuestras ciudades? Lo lógico sería apostar por un modelo donde se prime la competencia y las mejoras en el servicio y que además tenga residencia social y fiscal en nuestro suelo. Todo ello está vinculado con el tercer factor: la idea de servicio público. El transporte de personas es un sector muy sensible a las ocurrencias. Margaret Thatcher privatizó en los años ochenta el, hasta por aquel entonces, magnífico servicio de ferrocarriles británico. Es un hecho incuestionable que, tras la privatización de los ferrocarriles, la calidad decreció de manera dramática, así como se erosionó la seguridad tanto de trabajadores como de clientes. El taxi es un servicio público que tiene un fin muy claro. Es un sector muy regulado, precisamente por esa razón.  VTC han existido siempre y tienen una función muy diferente a la del taxi. Pero estas empresas radicadas en paraísos fiscales (formal o informalmente) han encontrado la forma de burlar el “espíritu de la ley” (en parte facilitado por la ley ómnibus de la Administración del Presidente Rodríguez Zapatero) y entrar a competir en un mercado que no es el suyo. Lo que tienen que hacer las VTC es ajustarse a la ley de VTCs y cumplir con los requisitos, que les exigen (por ejemplo, llevar por anticipado el itinerario de todas las rutas que hacen e ir a la “base” en lugar de andar dando vueltas en busca de clientes como si fueran, precisamente, taxis). Los taxis operan con una licencia pública y ofrecen un servicio de interés general regulado y cuentan con una ventaja tecnológica y desleal en materia regulatoria y fiscal.

Esta situación ha hecho que parte del sector del taxi haya incorporado apps y mejorado el servicio, a la vez que exigían a los gobiernos que se eliminara el intrusismo. Y es lógico. Cualquier persona no puede poner un despacho de abogados, aunque conozca muy bien la ley. Hace falta una serie de requisitos. Igualmente con otras profesiones. No digamos en el caso de la medicina. ¿Por qué se aplaude el intrusismo profesional en el caso del taxi?  Otra cuestión es que este sector, como los demás, se someta a mecanismos de control y mejora de su servicio. El sector del taxi debe estar expuesto a la competencia, modernizarse y adecuarse a los nuevos tiempos y nuevos competidores incluidos. Los ciudadanos somos cada día más exigentes y buscamos siempre la mejor oferta y el mejor servicio. Pero esta competencia debe venir de empresas o cooperativas de taxis, no desde otros actores, que como se ha señalado, ofrecen otro tipo de servicio. Es como si mañana los psicólogos decidieran que pueden actuar como psiquiatras. ¿Y qué sucedería si este servicio lo ofrecieran dos grandes empresas de psicología con personal que trabaja para ellas como falsos autónomos? Se abaratarían los precios. Es probable que este este ejemplo lo entienda hasta un tertuliano del duopolio televisivo.

Como se señalaba, se debe actuar sobre las insuficiencias o problemas del sector (por ejemplo, el sistema de licencias de taxi donde subcontratación/alquiler, acumulación, o que sean vitalicias/hereditarias son irregularidades que ningún gobierno ha querido solucionar). Los problemas de un sector se solucionan así, no liquidándolo para beneficiar a las empresas cuyo objetivo final es poner los precios que quieran cuando hayan eliminado la competencia del taxi, por lo que los perjudicados finales serían los consumidores. De hecho, estas empresas de la mal llamada economía colaborativa no desean la competencia, sino actuar en régimen de oligopolio. De hecho, los grandes inversores de este ramo ponen su dinero en empresas potencialmente oligopólicas, donde la libre competencia no va a existir y, por tanto, los beneficios van a crecer anualmente. La filosofía es muy clara: perder los primero años para ganar mucho a medio y largo plazo.

Desde la Plataforma Ahora, defendemos servicios públicos de alto nivel y bien pagados y, en el ámbito privado, sueldos dignos y trabajadores que disfruten de todas las garantías del Estado de Derecho. Es posible que este segundo hecho pueda corregirse a través de la correspondiente reforma laboral que impida sueldos precarios y condiciones laborales paupérrimas, a mayor gloria de los poderosos. Hay que proteger la libre competencia, lo que fomenta la innovación, la modernización y, finalmente, mejores servicios públicos. A su vez, hay que ser implacables con todos los fraudes laborales y fiscales que se produzcan. Estas empresas de la falsa economía colaborativa tienen una raíz penosamente fraudulenta y un comportamiento escasamente leal con el Estado de Derecho. En este sentido, no podemos olvidar la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 20 diciembre de 2017 en la que estima que Uber (en su modelo de negocio original denominado UberPop) es una empresa de transporte y no una plataforma digital de intermediación entre viajeros. En consecuencia, se establece la obligación de trabajar con licencia, no pudiendo ser operada por conductores particulares. Tal y como se señala en la sentencia, “deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de servicio en el ámbito de los transportes, a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31”.

Lo más trascendente de la esta sentencia son las consecuencias que puede arrojar para negocios similares que también se sostienen sobre una plataforma en Internet que hace, de acuerdo a estas empresas, de mediación, pero que para el Tribunal de Luxemburgo, en realidad, se trata de una empresa que realiza un servicio y no una mera intermediación. En el caso que nos ocupa, aprovechan esta ficción colaborativa para liquidar un sector que funciona razonablemente bien y que da de comer a muchas familias en España. Siempre estaremos a favor de las mejoras y la lucha contra las irregularidades en sectores que llevan décadas prestando un servicio a la ciudadanía, pero no en detrimento de la seguridad, de los intereses de los consumidores, de la observancia de la legislación y de la idea de lo socialmente democrático.

Un comentario en “Taxis: automatización, concentración y servicio público.

  1. -Prohibición de venta de licencias entre particulares (las vende el ayuntamiento y a la jubilación del taxista vuelve esa licencia al ayuntamiento).
    -Legislación seria sobre los taxistas con licencia que contratan a otro conductor para conducir su taxi.

    A partir de ahí ya hablamos del 1/30, pero taxistas buenos, vtc malos, tal como se está vendiendo, no.

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